Instrukcja obsługi „Gnoma” jest przedrukiem oryginału dostarczanego wraz z kartą gwarancyjną do każdego silnika. Ten egzemplarz pochodzi z roku 1957. Zachowałem oryginalną pisownię i układ dokumentu.

Silnik przyczepny do roweru

Instrukcja obsługi

1. Charakterystyka silnika

1.1 Nazwa – silnik rowerowy przyczepny

1.2 Ilość cylindrów –1

1.3 Rodzaj pracy – dwusuw

1.4 Pojemnośćskokowa 45 ccm

1.5 Moc nominalna 0,4 kM

1.6 Obroty przy mocy nominalnej 2000 obr/min

1.7 Zużycie paliwa około 1,4 l/100km

1.8 Szybkość maksymalna ok 27 km/h

1.9 Waga - 9 kg

1.10 Paliwo – benzyna + olej silnikowy zmieszane w stosunku 20:1

2. Cel silnika

Rys 1

Silnik ten służyć ma rowerzyście jako pomoc i ma za zadanie poruszać rower w warunkach zbliżonych do normalnej jazdy rowerowej, a więc z szybkością max. około 25 km/h po normalnych drogach, w warunkach atmosferycznych normalnego używania roweru.

Silnik ten nie ma za zadanie zmienić rower w małolitrażowy motocykl. Nie nadaje się do tego ani mała moc silnika, ani konstrukcja roweru nie zapewniająca wytrzymałości do tego potrzebnej.

Zaoszczędza on rowerzyście konieczności „kręcenia” i związanego z tym zmęczenia, pozostawiając bez zmian pozostałe cechy komunikacji rowerowej.

Niska moc jednostkowa silnika zabezpiecza długotrwałą pracę na max. obrotach przy słabym niejednokrotnie chłodzeniu, oraz małe zużycie paliwa, a zatem ekonomiczną eksploatację.

Nie wymagajmy zatem od silnika rowerowego zbyt wiele, stawiajmy mu wymagania realne odpowiadające jego możliwościom.

Rys 2

3. Opis techniczny

Silnik zaopatrzony jest w cylinder żeliwny, pionowy, o użebrowaniu pozimym umieszczony po prawej stronie. (wszystkie kierunki określa się z pozycji rowerzysty na siodełku.)

Tłok ze stopu aluminiowego, napędza korbowód, również ze stopu aluminiowego i wał korbowy o korbie otwartej ułożyskowany w dwóch łożyskach tocznych, z których jedno jest umocowane w korpusie, a drugie w podstawie iskrownika.

Bezpośrednio na wale korbowym umieszczona jest rolka napędowa, która dociskana jest wraz z całym silnikiem sprężynami do bieżnika opony. Na lewym końcu wału umieszczony jest iskrownik.

Rys 1

3.1 Iskrownik (rysunek 1)

Iskrownik ten jest typu standartowego iskrownika motocyklowego z nieruchomą cewką i wirującym magnesem i zawiera ponadto cewkę niskiego napięcia zasilającą lampkę umieszczoną bezpośrednio na iskrowniku.

Zasady pracy tego iskrownika nie podajemy, ograniczając się do schematu (rys 7). Zasadę pracy tłumacza wszystkie podręczniki i książki traktujące o motocyklu.

Iskrownik ten jest nieprzestawiany, ustawienie punktu zapłonu, który jest stały i wynosi ok 2,0 mm p.g.p.m.p polega na wsunięciu miedzy styki przerywacza (rys.1 poz 6) cienkiej bibułki, obluźnieniu podstawy kowadełka przez zluźnienie dwóch wkretów (poz. 3) i obracanie ekscentrycznego ustalacza (poz 4) i ustalenia go tak, aby w momencie kiedy znak na kole zmachowym ustawi się na strzałce na osłonie iskrownika, przerywacz otwierając się zluźnił zaciśniętą między stykami bibułkę. Następnie należy śruby (5) dociągnąć.

Ważną również jest przrwa między elektrodami świecy. Normalne świece znajdujące się w handlu przewidziane sa do zastosowania w instalacjach zapłonowych bateryjnych i posiadają przważnie odstep pomiędzy elektrodami wynoszacy 0,7mm. Przy zapłonie iskrownikowym odstęp ten winien wynosić 0,4mm co odpowiada w przybliżeniu gubości karty pocztowej.

Przerwe nalezy zmniejszyć przez delikatne postukiwanie elektrody kawałkiem drewna lub aluminium.

Zwraca sie uwagę, że nadmierne zmniejszenie przerwy zmniejszy moc silnika.

Świece posiadają gwint M14x1,25 wartość cieplną 145.

3.2 Układ paliwowy

Układ paliwowy składa się ze zbiornika, pompki, gaźnika i przewodów łaczących ssącego i tłoczącego (rys 2,4,8). Zbiornik znajduje się po prawej stronie cylindra mieści on ok 1 litra paliwa co wystarczy na przejechanie ok 70 km.

Zamykany jest korkiem gwintowym posiadającym miarke na olej mieszczącą 25ccm oleju i służącą do sporządzania mieszanki z 0,5 litra benzyny. W dole znajduje się korek spustowy służący do oczyszcznia zbiornika i dający dostęp do filtra paliwa.

Filtr ten składa się z siatki zamykającej przewód ssący pompki znaurzony w zbiorniku i jest umocowany na przwodzie przy pomocy sprężynki. Należy zwracać stale uwage na to aby otwory w korku wlewowym były zawsze czyste. Zatkanie otworu doprowadzić może do zaburzeń w układzie paliwowym. Ze zbiornika paliwo zasysane jest przez przewód ssący do pompki paliwowej.

Rys 8

3.3 Pompka paliwowa (rys 2 poz 1 i rys 8)

Pompka paliwowa znajduje się pod przednia osłoną silnika. Aby sie do niej dostać nalezy odkręcić moletowaną nakrętkę (rys 8 poz 11) i zdjąć tę osłonę. Paliwo przetłaczane jest w pompce przy pomocy membrany, która poruszana jest zmianami ciśnienia w skrzyni korbowej silnika.

W tym celu pompka połaczona jest specjalnym kanałem w korpusie silnika, ze skrzynia korbową. Połączenie uszczelnione jest uszczelka gumową aby uniemożliwić zasysanie powietrza do skrzynki korbowej (uszczelka rys 8 poz 2) Pompa przymocowana jest do korpusu dwoma wkrętami.

Komora wstepna pompki zawiera filtr składający się z trzech warstw siatki (rys 8 poz 7) przykryty uszczelką gumową (poz 8) i metalową pokrywką (poz 9). Pompka zaopatrzona jest w dwa zaworki zwrotne kulkowe. Niedomagania pompki moga być nastepujące:

1 nieszczelność nakrętek mocujących dociskających przewody

2. nieszczelność membrany

3. zasysanie powietrza przez połacznie pompki z korpusem

4. zawieszenie się jednego z zaworów kulkowych

Celem demontażu należy:

1. Zdjąć przednią osłonę silnika

2. odkręcić nakrętki dociskowe mocujące przewody paliwa

3. odkręcić dwa wkrety (rys 2 poz 3)

4. odjąć pompkę

5. odkręcić dwa wkręty

6. ostrożnie rozdzielić połówki pompki uważając aby nie uszkodzić membrany

7. odkręcić nakrętkę – wkręt (rys 8 poz 10)

8. zdjąć pokrywkę i uszczelkę odsłaniając filtr, odkręcić śrube przytrzymujaca filtr

Zaworki kulkowe są umieszczone w ten sposób, że demontować się nie dają. Do kulki zaworka po stronie ssania (rys 8 poz 6) dostać się można po zdemontowaniu pompki, do kulki zaworka po stronie tłoczenia dostać się nie można; w wypadku zawieszenia, które jednak nie powinno nastąpić, można go uruchomić przez lekkie ostukiwanie pompki.

Przy montażu pompki należy zwrócić uwagę na szczelne zamontowanie membrany oraz przy montowaniu na silnik na właściwe uszczelnienie końcówki.

Rys 4

3.4 Gaźnik (rys 4)

Z pompki paliwo przewodem przechodzi do gaźnika. Gaźnik ten jest gaźnikiem innego typu niż ogólnie stosowane. Nie posiada on komory pływakowej, a stały poziom paliwa uzyskany jest przez zastosowanie przelewu przez który paliwo z powrotem spływa do zbiornika.

Posiada on trzy dyszki kalibrowane z czego jedna wciśnięta jest na stałe do korpusu gaźnika, a dwie (poz 8 i poz 10) są wkręcone. Dysza 8 służy do korekcji składu mieszanki przy różnych obrotach silnika, a dysza 10 do do dozowania paliwa.

W wypadku czyszczenia dysz nie należy w żadnym wypadku używać drutu i ostrych przedmiotów, najlepiej jest je prxedmuchiwać względnie przeczyścić kawałkiem włosia.

Na gaźniku znajduje się filtr powietrzny zaopatrzony w siatkę (poz 3). Siatkę tę należy co pewien czas przemyc naftą lub mieszanką i nasycić mieszaniną nafty i oleju 1:1 i dobrxe przedmuchać pompką. Demontaż gaźnika i filtra pokazuje rysunek.

3.5 Głowica i dekompresator.

W głowicy umieszczony jest dekompresator zbudowany w ten sposób aby przy odłączeniu silnika od koła nastepowało od razu włączenie dekompresatora.

Dekompresator jest sczelnie dotarty i wyciek mieszanki przez jego tulejką wskazuje że nie domyka się on szczelnie. Należy go wówczas kilkakrotnie obrócić w gnieździe aby usunąć ziarnka nagaru, które powodowac moga tę nieszczelność.

3.6 Lampka

Na silniku umieszczona jest lampka zasilana z iskrownika pradnicy. Włączenie lampki odbywa się przy pomocy dźwigni znajdującej się za lampką. Ruch do tyłu włącza światło

Astosowana jest żarówka 6V 2,5 W. Celem dostania się do niej należy:

1.Odkręcić wkręt mocujący nakładkę na lampie o kilka obrotów

2. obrócić nakładkę tak aby zeszła z występu na szkle reflektora

3. pociągnąć szkło reflektora do góry aby dolny występ wyszedł z gniazda w korpusie lampy

4. odjąć szkło

5. wyjąć reflektor

6. wyciągnąć do tyłu z reflektora oprawkę z żarówką

Montaż następuje w odwrotnej kolejności.

Rys 6

4.1 Montaż silnika na rowerze

Przed zamontowaniem silnika należy poddać rower dokładnym oględzinom sprawdzić czy nie ma luzu w łożyskach kół i kierownicy, sprawdzić czy widełki i rama nie są gdzieś nadpeknięte i wyregulować hamulec. Silnik montowany jest do roweru za pomocą uchwytu, który jest przykręcony na stałe, odczas gdy sam silnik można odjąć w ciągu kilku minut. Aby założyć uchwyt (rys 6) należy odjąć z roweru przedni hamulec, o ile rower taki posiada oraz obciąć błotnik równo przy przedniej krawędzi widełek. (rys 6 poz 1). Uchwyt zakładamy na widełki w ten sposób że w podłużny otwór wchodzi śruba mocująca błotnik w łączniku widełek (rys 6 poz 1) a cztery obejmy ( poz 3 i 4) obejmują ramiona widełek. Pod obejmy najlepiej jest owinąć widełki taśmą izolacyjną , aby zwiększyć tarcia i uniknąć uszkodzenia lakieru. Obejm i śruby górnej nie należy początkowo dociągać.

Odkręcamy górną śrubę mocującą kierownicę i pod nią zakładamy zaczep dźwigni wyłacznika, tak aby patrząc z siodełka wycięcie znajdowało się po prawej stronie (rys 5)

Następnie zakładamy silnik w ten sposób aby blachy boczne objęły z zewnątrz uchwyt , a górne śruby zaczepu weszły w górne wycięcia uchwytu. (rys 6 poz 2), osłonka zaś weszła pod łacznik widełek. (błotnik powinien być zdjęty) obejmując gorny zaczep uchwytu. Nwleży przy tym zwrócić uwage aby ścięcia w śrubach, zaczepach były odwrócone do tyłu. Nastepnie przetykamy przez dolne otwory blach silnika i uchwytu (poz 5) dwie śruby i zakręcamy nakrętki. Silnik jest zamontowany. Obecnie sprawdzamy czy przy zaczepianiu dźwigni na zaczep kierownicy rolka jest odłaczona i nie trze o koło przy jego obracaniu. Oraz czy przy zwolnieniu zaczepu rolka posiada dostateczny docisk do koła. Zwraca się uwagę, że za mocny docisk rolki do koła jest również niewłaściwygdyż pochłania dużą część mocy silnika.

Jeśli wysokość zawieszenia nie jest jeszcze właściwa, regulujemy ją przesuwająć uchwyt po widełkach. Po ustaleniu wysokości dokręcamy śruby obejm uchwytu, zakładamy błotnik tak aby docisnął końce osłonki silnika do łącznika widełek i dokręcamy śrubę mocującą błotnik (poz 1) a ucho prze które przechodzi lekko zaginamy celem zabezpieczenia przed opuszczeniem.

Zwraca się uwagę na konieczność stosowania w rowerze z silnikiem przedniego błotnika i starannego iszczelnego założenia osłonki. W przeciwnym razie koło rzuca kurz i brud prosto do wlotu gaźnika co powoduj zatykanie sie filtra gaźnika a nawet przedostawanie sia pyłu do silnika co niszczy silnik.

4.2 Zakladanie tłumika

Rura wydechowa wraz z tłumikiem znajduje się osobno i montuje się je po zamontowaniu silnika na rowerze. W tym celu należy:

1 Odkręcić nakrętkę znajdujacą się na pokrywie tłumika

2. Wykręcić śrube przechodzącą przez puszkę

3. Przedsunąć śrubę od wewnątrz przez otwór w prawej bocznej blasze silnika

4. Nasunąć kielich górnego króćca tłumika na końcówkę rury wydechowej przymocowanej do cylindra.

5. Presunąć śrubę dalej przez puszkę i pokrywę tłumika

6. Zakręcić nakrętkę

7. Zamocować tylni koniec rury przy pomocy przesuwanej łapki (rys 8 poz 4) do błotnika przy złączu błotnika z jego dolnym uchwytem.

Uwaga:

Punkt ten jest różny w różnych rowerach w zależności od wymiarów kół i może nastąpić konieczność przesunięcia tego punktu. Odnosi się to również do zaczepu przy kierownicy który jest dopasowany do kierownicy roweru turystycznego produkowanego w Polsce, a w niektórych rowerach może okazać się za krótki lub za długi, Ostatnią przeróbkę wykona bez trudu sam użytkownik lub każdy warsztat ślusarski.

Rys 5

4.3 Zakładanie dźwigni gazu (rys 5)

Dźwignię gazu montuje się po prawej stronie kierownicy, tak że obie dźwignie znajdują się pod rurą kierownicy. Przed zamontowaniem należy nałożyć zagięty w uszko koniec drutu i dogiąć.

Drugi koniec drutu (zagięty pod kątem prostym i z otworkiem na końcu) wsuwamy w otwór przepustnicy gaxnika i zabezpieczamy przewlwkając przez otworek na koncu drutu cienki drucik zaginając go. Nastepnie przedsuwamy całą dźwignię gazu po kierownicy tak aby przy maksymalnym wychyleniu w lewo drut nie poruszał jeszcze przepustnicy a przy przeciaganiu dźwigni przepustnicy dużym palcem prawej reki (umieszczonej na kierownicy) w prawo nastepowało obracanie przepustnicy. Wtedy dociągamy śrubę mocującą dźwigienkę gazu na kierownicy.

5. Użytkowanie silnika.

Zapuszczanie i jazda. W celu zapuszczania silnika należy:

1. Sprawdzić czy jest paliwo

2. sprawdzić czy gaz nie jest przymknięty

3. wyłaczyć lampkę

4. odłączyć silnik od koła

5. wsiąść na rower i przejechać parę kroków

6. powoli opuscić silnik na koło, początkowo początkowo przytrzymując dźwignię wyłaczającą tak, aby silnik się obracał a dekompresator był wyłączony (słych ać wówczas charakterystyczny syk.)

7. opuścić całkiem dźwignię odłączającą

Przy zimnym silniku należy jeszcze przymknąć dopływ powietrza do gaźnika poprzez przesunięcie do siebie dźwigienki umieszczonej po lewej stronie gaźnika.

Po zaskoczeniu silnika dźwignię należy odsunąć od siebie. Celem ułatwienia zapalania można kilkakrotnie wyłączyć i włączyć dekompresator.

W czasie jazdy przy puszczonej dźwigni gazu przepustnica sama ustawia się na pozycję otwartą. Jest tu więc odwrotnie niż w samochodzie czy motocyklu. Spowodowane jest to tym, że przeważnie silnikczek pracuje na całkowicie otwartej przepustnicy a przymykanie gazu nastepuje jedynie na skretach i skrzyżowaniach.

W ten sposób przy normalnej jeździe trzymanie dźwigni gazu jest przeważnie niepotrzebne. Przymyka się gaz w ten sposób, że dźwignię pociąga się wielkim palcem prawej ręki trzymając prawą rękę normalnie na kierownicy. Druga krótsza dźwignia służy do blokowania dźwigni gazu w pozycji częsciowego przymknięcia gazu.

Należy uregulować gaz weług życzenia i dociągnąć dźwignię blokującą do właściwej. Uniemożliwi to powrót dźwigni gazu pod działaniem sprężyny przepustnicy. Aby urządzenie działało właściwie nalezy dbać o to aby dźwignia blokująca chodziła dostatecznie ciężko i regulować to za pomocą nakrętki znajdującej się na osi dźwigni. Przy przyhamowaniu i zakręcaniu należy przymykać gaz aby uniknąć zbędnego poślizgu rolki napędowej po oponie i związanego z tym zużycia opony.

Przeważnie jednak hamowanie jest zbedne i po przymknięciu gazu silniczek działa na koło jak hamulec.

W nagłym przypadku pamiętajmy, że sprawnie działający hamulec zatrzyma rower również przy silniczku pracujacym na otwartej przepustnicy. Jest to specjalnie ważne dla tych którzy nie mają dużej wprawy w jeździe na rowerze i dla których manipulacja gazem i hamulcem w nagłym przypadku mogłaby być zbyt skomplikowana.

A więc o ile nam to ułatwi sytuację w nagłym przypadku zapominamy, że jest do roweru założony silniczek i hamujemy jak zwykle.

Oczywiście hamulce musza być przy rowerze z silniczkiem w specjalnym porzadku.

Silniczek pociągnie rower z normalnym obciążeniem na dobrej drodze pod górę o wzniesieniu do ok 6%. Przy większych wzniesieniach oraz przy złej drodze i silnym wietrze czołowym trzeba mu będzie nieraz dopomóc pedałami. Jazda zbyt dużą szybkością po złej nierównej drodze odbije się przede wszystkim na rowerze, który konstrukcyjnie nie jest do tego przewidziany. Pamiętajmy więc jeździć rozsądnie aby nie odbiło sie to szkodliwie tak na rowerze jak i na silniczku. W razie przewrócenia się czy wpadnięcia na jakąś przeszkodę sprawdźmy zawsze czy zamocowanie silnika nie przesunęło się, czy osłona iskrownika nie ociera z powodu wgięcia o koło zamachowe itp.

Poczatkowo może zdarzyć się że przy dłuższej jeździe na pełnych obrotach silnik azacznie pracować coraz wolniej i stanie.

Jest to spowodowane „puchnięciem tłoka”. Tłok rozszerzający się bardziej od cylindra zacczyna trzeć o jego ścianki co powoduje strate siły na pokonanie oporu.

Małe luzy potrzebne dla zapewnienia tłokowi szczelności moga początkowo nie wystarczyć na na usuniecie różnic rozszerzania tłoka i cylindra. Nie należy winić w tym przypadku silnika tylko pozwolić mu ostygnąć i jechać dalej.

Wypadki takie mogą się zdarzyć jedynie w okresie docierania się silnika tj w pierwszych kilkuset km eksploatacji.

6.1 Obsługa silnika

6.2 Paliwo

Jako paliwo stosujemy zykłą mieszankę do dwutaktów zmieszaną w stosunku jedna część oleju silnikowego na 20 części benzyny. Pamietajmy aby ten stosunek zawsze utrzymywać, gdyż dolewanie oleju „na oko” daje mieszankę niszczącą silnik. Uważać również należy na dokładne wymieszanie obu składników. W chwili obecnej stacje benzynowe sprzedają paliwo w ilości min. 5 litrów. Z tego powodu należy zaopatrzyć się w bańke o szczelnym zamknięciu, w której będzie się przechowywać zakupione paliwo. Przy przechowywaniu należy pamiętać o łatwopalności benzyny i zachować duża ostrożność.

6.3 Smarowanie.

Silnik smarowany jest podobnie jak większość silników dwusuwowych olejem zawartym w paliwie. Olej zmieszany z benzyną w stosunku 1:20 smaruje gładź cylindra, tulejke w główce i stopie korbowodu oraz główne łożysko toczne 6202 od strony korbowodu. Drugie łożysko toczne 6202 umieszczon e w podstawie iskrownika napełnione jest smarem ŁT 2 wzglednie Kalipsol 4 i nie wymaga dodatkowego smarowania.

6.4 Inne

Co kilkaset kilometrów należy rozebrać filtr gaźnika i wymyć go w nafcie a nastepnie nasycić mieszaniną oleju silnikowego z naftą w stosunku 1:1 Po ok 2000 km należy zdjąć głowicę, usunąć z niej oraz z denka tłoka nagar powstały przez skoksowanie się oleju zawartego w paliwie. To samo należy uczynić z króćcem wydechowym. Zaznaczamy, że nieczyszczenie króćca wydechowego może spowodować unieruchomienie silnika przez zmniejszenie się kanału wylotowego spalin. Należy również skontrolować czy filcowa szczoteczka w iskrowniku nasycona jest olejem. Nie należy robic tego zbyt obficie, gdyż zaolejenie przerywacza narazi nas na kłopoty z iskrą. Innej obsługi silnik w zasadzie nie potrzebuje.

6.5 Demontaż

Przestrzegamy przed niepotrzebnym rozbieraniem silnika do czego potrzebna jest wiedza fachowa i doświadczenie z silnikami spalinowymi. Zdając sobie jednak sprawę że w poczatkowej fazie kiedy warsztaty nie będą podejmowały się napraw może się zdażyć konieczność demontażu, podajemy krótko opis kolejnych czynności przy demontażu silnika .

1. Zdjać silnik z roweru, wylac paliwo, silnik wymyć i wytrzeć do czysta.

2. Odkrecić przewody od pompki, zdjąć zbiornik (umocowany trzema wkrętami).

3. Zdjąć osłonę koła zamachowego, zluźnić nieco trzy śruby mocujące okrągłą tarczkę na kole zamachwym

4. Przytrzymując koło zamachowe odkręcić nakrętke koła zamachowego,która przy pomocy ww tarczki ściągnie koło z wału.

5. Ściągnąć iskrownik W pierwszym rzędzie odkręcamy dwie nakrętki okrągłe mocujące iskrownik . W celu ściągnięcia iskrownika można wykonac prosty ściągacz skladający się z płytki z czterema otworami pod wkrety M4 i nakretki z kołanierzem nakrecanej na wał. Wykręca się cztery wkrety mocujące rdzenie cewek i na ich miejsce mocuje się czterema wkretami płytkę nałożoną na na nakrętkę nakrecona na wał. Kręcąc nakretkę ściąga się iskrownik. W ostateczności w braku ściągacza można zdjąć iskrownik obstukując go delikatnie od strony rolki młotkiem przez drewno lub pręt aluminiowy.

6. Odkręcic nakretki mocujace cylinder

7. Zdjąć cylinder z gaźnikiem i głowicą

8. Odkręcić boczną pokrywę karteru

9. Przytrzymując korbowód odkręcić nakrętkę rolki

10. Zdjąć rolkę

11. Delikatnie wybić wał z łożyska

Składanie w kolejności odwrotnej z ta różnicą że iskrownik zakłąda się przed założeniem karteru i cylindra.

Przy zakładaniu iskrownika należy przytrzymywac wał a nastepnie sprawdzić czy się nie wysunął z łożyska. Zracamy jednak uwagę że zasadniczo rozbierać silnika samemu nie należy.

7. Usuwanie niedomagań

7.1 Silnik nie chce zapalić – sprawdzamy czy przedpustnica jest ustawiona w pozycji „pełen gaz”

Sprawdzić czy rolka jest dociśnięta do koła

Odłączyć rurke gumową od gaźnika do zbiornika, włączyć dekompresator i przprowadzić rower parękroków, aby silnik obracał się.

Jeśli benzyna cieknie z rurki przedmuchać dyszę (rys 4 poz 10)

Jeśli silnik nadal nie chce zapalić szukac defektu w iskrowniku.

Rys 7

Wykręcić świecę, sprawdzić czy jest na niej iskra, przez dotknięcie gwintem do masy silnika i szybkie obrócenie ręką iskrownika.

Jeśli iskra jest sprawdzić rozstawienie elektrod świecy, Jeśli iskry nie ma, a świeca jest mokra, świecę przemyc w benzynie, wysuszyć i spróbować ponownie. Jeśli silnik by l kręcony dłuzszy czas bez iskry należy wykręcić korek z karteru (śruba pod spodem karteru silnika, nie pomylić z korkiem zbiornika i śrubą mocującą zbiornik i przekrącić parę razy silnik aby usunać mieszankę, która się tam mogła zebrać. Jeśli iskry nie ma nadal zdjąć z kabla końcówkę nakładaną na świecę i sprawdzić czy jest iskra zbliżając kabel do masy i obracając iskrownikiem. Jesli w ten sposób otrzymamy iskrę oznacza to że uszkodzona jest świeca, jeśli iskry nadal nie ma nalezy sprawdzić stan styków przerywacza , jeśli są nadpalone wyrównac je drobnym pilniczkiem i ustalić zapłon wg znaku na kole naprowadzając je na wskazówkę na osłonie w momencie początku przerwy.

Jeśli benzyna nie scieka z rurki, sprawdzić czy jest paliwo w zbiorniku. Odkręcić śrubę łaczącą przewód od pompkiz gaźnikiem i sprawdzić czy benzyna płynie przez przwód przy obracaniou silnika i jeśli nie sprawdzić czy filtr pompki nie jest zatkany, czy pompka nie zasysa powietrza przez połaczenie z korpusem lub przez membranę, czy nie jest zatkany filtr na rurce zasysajacej benzynę ze zbirnika do pompki.

7.2 Silnik pracuje nierówno

Sprawdzić czy dźwignia powietrza w gaźniku nie jest zamknięta. Ścisnąć palcami rurkę gumową z gaźnika do zbiornika, jeśli silnik będzie pracował lepiej przeczyścić dyszę (rys 4 poz 10) Sprawdzić czy przecięcia na nakrętce (rys 4 poz 1) nie są zatkane i zabezpieczają dostęppowietrza do otworu w kolumience filtra. Sprawdzić pompkę jak podano poprzednio.

7.3 Silnik nie wyłacza się po odłaczeniu od koła

Dociągnąć śruby mocujące dźwignię na głowicy uważając aby dźwignia nie została zablokowana pomiędzy tulejką dystansową a podkładką.

7.4 Silnik „czterotaktuje”

Czterotaktowaniem silnika nazywamy pracę przy której wybuch w cylindrze nie wypada na każdy obrót wału korbowego, a niektóre wybuchy „gubią się” W takim przypadku przeważnie po po przymknięciu i otwarciu przepustncy silnik przez chwilę pracuje normalnie. Czterotaktowanie wynika z zasysania przez silnik za małej ilości powietrza a więc za bogatej mieszanki. Objaw ten wskazuje na zanieczyszczenie filtra gaźnika. Filtr należy w takim wypadku przemyć w benzynie a nastepnie nasycić mieszanką oleju z nafta w stosunku 1:1 i przedmuchać. W drodze prowizoryczną radą jest przekręcenie wkładu filtra „do góry nogami”, gdyż powietrze płynie jedynie górną częścią filtra i jedynie ona ulega zanieczyszczeniu . Pomóc może również wyjęcie metalowego kielicha z wnętrza wkładu co osłabia nieco jakość filtrowania powietrza . Należy pamiętać że decydująco na próbę filtra staranne zabezpieczenie gaźnika przed kurzem, dlatego niedopuszczalne jest jeżdżenie bez błotnika i osłonki.